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                    霧霾PK油品進行時
                    2014年02月12日 09:37 來源于 解放日報    作者:        打印字號
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                        在去年的網絡搜索熱詞中,“PM2.5”位居前三;“霧霾”則成為互聯網上影響力上升最快事件之一。無論是京津冀,長三角,還是其他地區,很多城市在過去這一年中,都經歷了有史以來最嚴重的持續霧霾天。人們對于空氣質量的“在意”,超出以往任何一個時期。

                      與空氣質量直接相關,新一輪的油品升級,自然成為當前關注的焦點。消息接踵而至,廣東省石油燃氣協會前不久表示,繼今年初全省推行國四柴油后,年底前有望用上粵五(相當于國五)汽油。緊隨其后,江蘇也公開表示,要在2015年底前完成油品升級。在此之前,去年,北京、上海等城市已率先實現了汽油從國四標準向國五標準置換的過程。

                      雖然各地腳步不一,但通過提高車用燃油品質、減少尾氣排放,卻是一個共同的方向。

                      霧霾倒逼油品升級

                      一再肆虐的霧霾天氣和備受關注的PM2.5,是油品升級加速的動力。

                      原因很簡單,機動車尾氣排放已經成為我國空氣污染的重要來源。目前,機動車尾氣已成為北京大氣污染物的重要來源,排放了全市58%的氮氧化物、40%的揮發性有機物,以及22%的細顆粒物即備受人們關注的PM2.5。而上海則是25%來自車船尾氣排放,汽柴油燃燒產生的尾氣成為城市最大的污染源之一。

                      機動車尾氣排放污染問題的實質,卻是油品質量。據介紹,油品的關鍵指標包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等,特別是硫含量幾乎決定了機動車排放的所有污染物水平。無論是PM2.5、氮氧化物還是碳氫化合物、一氧化碳,都會隨著硫含量的增加而增加。因此,機動車油品中的硫含量,是決定油品質量關鍵因素。按照我國目前成品油排放標準,以硫含量來看,國三標準要求不超過150PPM(PPM指一百萬體積的空氣中所含污染物的體積數),國四標準要求不超過50PPM,京五和滬五標準硫含量要低于10PPM。從指標的演變來看,是一個不斷前進、不斷嚴格的過程。

                      有關機構做了一個測算,國五標準實施后將大幅減少車輛污染物排放量,預計在用車每年可減排氮氧化物約30萬噸,新車5年累計可減排氮氧化物約9萬噸。除此之外,油品標準從國四升級到國五,硫含量、錳含量將大幅減少,烯烴含量也會降低。而無論是硫的含量,還是錳的含量,如果偏高的話,很容易造成燒不盡的情況,從而造成積累,對汽車的噴嘴、汽油尾氣催化轉換器等重要部件造成損害。一些產物如錳的氧化物,還會以微粒排放到大氣中,進一步增加空氣中顆粒物的濃度。與此同時,烯烴含量的降低,則有利于減少霧霾,因為烯烴能調節辛烷值,是一種不飽和烴,其揮發到大氣中很容易形成霧霾。

                      伴隨著霧霾日益嚴峻,油品升級加速是一個必然趨勢。去年年底,工信部部長苗圩在一次新聞發布會上對北京地區機動車油品升級予以充分肯定,他表示,北京去年3月提前實施了相當于國五的排放標準。就尾氣的顆粒物排放,比國四時期下降80%,“這個力度是相當大的”。除了北京,上海也于去年10月完成油品置換工作,開始使用滬五標準汽油。

                      不過,從全國來看,珠三角、長三角江蘇等地處于從國四到國五標準的升級過程中,而其余大部分地區仍實施的是國三標準。這樣的水平,仍遠遠落后于歐美發達國家。目前,美國、歐洲實施的成品油排放標準硫含量分別低于30PPM、10PPM。除了北京、上海實施的油品標準較接近發達國家標準外,大部分地區使用的國三標準油品的硫含量是歐洲的15倍、美國的5倍。

                      為何不能“一刀切”?

                      油品升級刻不容緩,而且也已有了相對明確的時間表。

                      去年年底,國家質檢總局、國家標準委正式發布了第五階段車用汽油國家標準。該標準從發布之日起開始實施,自2018年1月1日起全國范圍內供應第五階段車用汽油,即國五標準。屆時,汽油中硫含量指標限值要大大降低,由第四階段的50PPM降為10PPM。在此之前,第五階段車用柴油國家標準先發布并實施,過渡期同樣至2017年年底,新標準規定了車用柴油硫含量不大于10PPM,這一指標達到目前歐盟水平。

                      不過,2017年年底是個底線,國家也鼓勵有條件的地方提前實施油品升級。據透露,實際上,京津冀、長三角、珠三角等重點城市其過渡期則提前至2015年底。按照這一底線來考量,北京、上海目前已經提前達標,廣東、江蘇等地也在加速前行。

                      油品升級的“正效應”,就是污染物的減少。理論上,油品標準從國四到國五,PPM值直接下降80%。除此之外,其他污染物也會有所降低。既然如此,油品升級為何不能一步到位?更何況,去年各地頻繁出現的霧霾天,已經成為老百姓最擔憂、也是最嚴重的事件。記者采訪中,也不止一次聽到市民抱怨:上海的汽柴油都已經升級到國五標準了,可空氣質量卻不見改善。有市民就直言:“空氣是流動的,誰也無法阻止污染物到處亂‘竄’,汽車也是要跑動的,尤其是大貨車在各大區域之間跑動得更頻繁,上海也好,北京也好,僅僅局部地區實現了油品升級,又能起到多大作用。反而是百姓們為油品升級買了單,卻依然遭受霧霾天的困擾。”要真正改善空氣質量,油品升級“一刀切”或許會更公平一些。

                      不過,業內分析師認為,雖然國家有意加快油品升級的腳步,但重重阻礙不得不使這一進程一緩再緩。阻力主要來自三方面:其一,煉廠要轉產高品質汽柴油,裝置產能及提煉技術也要跟隨升級,同時帶動煉油成本的增加;其二,煉油成本雖有增加,但油品置換也需要幾個月甚至半年的過渡時間,在這期間煉廠出廠價及銷售公司銷售價都不得提高,也在一定程度上抑制了企業利潤,打壓其置換的積極性;其三,就是市場接受也需要一定的時間。

                      廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強此前評論稱,中國大部分地區汽油實施的還是國三標準,如要提高到國五標準,過渡期設在2017年底是必要的,在這幾年的過渡期內,油企和消費者要逐漸釋放經濟成本,避免經濟壓力太大。

                      不過值得一提的是,在記者的采訪中,多數上海的消費者表示,為改善空氣質量、減少霧霾,愿意為油品升級支付更多的成本。但前提是各個環節的管理一定要公開透明。消費者也希望有關部門能針對“油品升級對空氣質量改善的貢獻率到底有多少”做一些情況跟蹤,進行數據分析,并及時公布,讓消費者能夠看得更加明白,也更能心甘情愿為升級所帶來的油價上漲買單。

                      防治霧霾路還很長

                      其實,油品升級,還只是我國在防治霧霾道路上邁出的一小步。

                      即使提升了油品質量,如果燃油汽車的保有量和使用量在增加,也還是不能真正實現減少污染排放,甚至有可能污染排放還更多。這一點,很多人都認同。因此有必要減少燃油汽車的使用量。今年1月15日,上海最新出臺的《上海市空氣重污染專項應急預案》中明確:發布空氣質量紅色預警時,除執法執勤車外,一半的黨政機關和事業單位公務用車要停駛。這一條是強制執行的。但仔細想想,都等到空氣質量紅色預警時,公務用車才減少使用,恐怕對空氣質量的改善效果甚微。其實,無論是機關事業單位的公務車,還是個人的用車,在平時就應該減少使用。畢竟,改善空氣質量,人人有責,而且只有群策群力,才能形成良好的減排氛圍,才能真正體現出效果。

                      與此同時,純電動汽車、混合動力車等新能源車,還應進一步推廣。從過去幾年新能源車的推廣效果來看,普遍采取的購車補貼、上車牌補貼等政府激勵措施,對促進消費者購買新能源車的效果并不十分明顯。歸根到底,補貼力度不夠,也僅是很小的原因,使用新能源車的相關配套措施未及時跟進才是真正原因。比如說,電動汽車的充電樁少,更換電池的地方也少,這樣一來,為了防止開到半路沒動力的窘境發生,開電動車就無法選擇長途,百姓使用起來不方便,自然還是會選擇燃油汽車。

                      此外,要改善空氣質量,減少汽車尾氣的污染排放,還僅僅是措施之一。去年12月30日,上海市環境科學研究院一臺“單顆粒氣溶膠質譜儀”中的污染源餅狀圖顯示:工業源占25.07%,揚塵占19.59%,汽車尾氣為15.54%,燃煤為8.06%,海鹽為4.18%,剩余是生物質燃燒及其他??梢?,工業污染源及揚塵均超過了汽車尾氣,也是空氣污染的重要源頭之一。因此,工業布局的調整、產業能級的提升,更是刻不容緩。據記者了解,目前,上海各大電廠都在積極進行脫硫等環保設備的使用,以降低氮氧化物的排放量。而這也只是其中的一步,防治霧霾路還很長。

                      【延伸閱讀】

                      老牌“霧都”的治霾經驗

                      英國倫敦曾是著名的“霧都”。19世紀末,倫敦每年霧日長達90天左右。“霧都”的形成,溫帶海洋性氣候,空氣濕度大,容易產生霧氣,只是其中的一個原因。更重要的一個原因就是污染。

                      倫敦治霾,花了數十年,并且還在根據現在的實際情況,隨時調整整治方案。很多經驗都值得我們借鑒。1956年,英國政府首次頒布“清潔空氣法案”,大規模改造城市居民的傳統爐灶,減少煤炭用量;冬季采取集中供暖;在城市里設立無煙區,區內禁止使用產生煙霧的燃料;煤煙污染的大戶——發電廠和重工業設施,都被遷到郊區。1968年,英國又頒布了一項清潔空氣法案,要求工業企業建造高大的煙囪,加強疏散大氣污染物。1974年出臺“空氣污染控制法案”,規定工業燃料里的含硫上限。這些措施有效減少了燒煤產生的煙塵和二氧化硫污染。1980年,倫敦的霧日已經由每年幾十天降到5天。

                      此后,20世紀80年代開始,數量持續增加的汽車取代煤成為英國大氣的主要污染源。起初人們主要關注汽油的鉛污染對人體健康的影響,無鉛汽油逐漸受到重視。同時,汽車排放的其他污染物如氮氧化物、一氧化碳、不穩定有機化合物也備受關注,這些物質在陽光中的紫外線作用下發生復雜的光化學反應,產生以臭氧為主的多種二次污染物,稱為“光化學煙霧”。為此,政府作出決定,從1993年開始,所有在英國出售的新車都必須加裝催化器以減少氮氧化物污染。英國還設立了必須在2005年前實現的污染控制定量目標,要求減少一氧化碳等8種常見污染物的排放量。此后,倫敦市政府還大力扶持公共交通,并鼓勵居民購買小排量車,以及使用天然氣、電力或燃料電池的低污染汽車。

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